Учредитель: Правительство Республики Башкортостан
Соучредитель: Союз писателей Республики Башкортостан

ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ОБЩЕСТВЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЙ ЛИТЕРАТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ ЖУРНАЛ
Издается с декабря 1998
Прямая речь

Авторы номера:

рами гарипов.jpg Рами Гарипов
123. Ким Федоров.jpg Ким Фёдоров
Крюкова1.jpg Елена Крюкова
фото Татьяна Шишкина.jpgТатьяна Шишкина
Артём Колодин.jpg Артём Колодин
лязин.jpgВиктор Лязин
Ямалетдинов.jpg Маулит Ямалетдин
Хрулев.jpg Виктор Хрулёв



Читать далее...

Уголок журнала

Из картинной галереи

Публикации
Чванов Михаил Андреевич - родился 25 июля 1944 года в Салаватском районе РБ. Окончил филологический факультет БашГУ. Автор многих книг прозы и публицистики, лауреат Большой литературной премии России, премий имени Константина Симонова и Сергея Аксакова, секретарь Союза писателей России, председатель Аксаковского фонда, вице-президент Международного фонда славянской письменности и культуры. Почетный гражданин города Уфы.

"Обещал - умри, но сделай!.." Новая глава романа-поиска "Загадка штурмана Альбанова" Продолжение. Начало в №1.2017

№ 2 (219), Февраль, 2017

Не помню, кто после известия о гибели Олега Продана спросил меня: «Может, не нужно искать «Св. Анну»? Может, люди, оставшиеся на ней, не хотят этого? В конце концов, они нашли покой, и не хотят даже памятью возвращаться в этот жестокий мир, который не пришел им на помощь, когда они были живы, когда они нуждались в этом? А что теперь искать, лить слезы?

Нет, не могу с этим согласиться… Искали, сразу же после исчезновения, искали почти два года, несмотря на Первую мировую войну, в которую ввергла себя Россия…

Николай Федорович Гаврилов, Олег Продан и Александр Унтила в сентябре 2012 года по моему приглашению прилетали в Уфу на XXIII Международный Аксаковский праздник. Они провели Аксаковский урок в Аксаковской гимназии, рассказали об итогах экспедиций 2010–2011 годов и вместе с космонавтом, дважды Героем Советского Союза Виктором Петровичем Савиных вручали зачетные книжки первокурсникам Уфимского командного речного училища, открыли в нем Альбановский музей, подняли флаг на учебном судне «Штурман Альбанов». И уже тогда вчерне обсуждались планы будущей экспедиции.

Последние годы все внимание было уделено поиску следов пропавших без вести на Земле Франца-Иосифа спутников Валериана Альбанова, а какова судьба самой «Св. Анны» и оставшейся на ней части экипажа во главе с Г.Л. Брусиловым? Где искать ее? Большинство исследователей склоняется к тому, что поиски ее бесперспективны. Что она, скорее всего, была раздавлена льдами, экипаж, оставшийся на льдине, был обречен… Да, на борту «Св. Анны» были две шлюпки, можно с большими натяжками допустить, что со временем, по мере приближения дрейфующей льдины к открытому океану, экипаж погрузился в них, но никто никуда не приплыл, и нигде не обнаружено никаких следов ни экипажа, ни шлюпок, как, впрочем, и самой «Св. Анны». Но после сенсационных находок на Земле Франца-Иосифа через 96 лет после трагедии снова затеплилась надежда. А у меня в голове, как гвоздь, «торчало» сказанное В.И. Аккуратовым во время одной из наших встреч в его маленькой московской квартире на улице Донеляйтиса: «Я уверен, что рано или поздно мы ее найдем. Что она где-то просто затаилась. Рано или поздно Арктика открывает свои тайны: то это обломки разбитых кораблей, то личные вещи участников экспедиций, так было почти со всеми пропавшими экспедициями. Что касается «Св. Анны», до сих пор никаких следов ее катастрофы не было обнаружено: ни у берегов Гренландии, ни на восточных берегах Шпицбергена, нигде. Значит, Арктика где-то прячет ее до поры до времени. Возможно, даже где-то среди сотен островов Земли Франца Иосифа. Помните, я рассказывал о шхуне-призраке около острова Рудольфа? Я почти уверен в этом, что нас ждет встреча с ней. Арктика умеет хранить тайны, порой открывая их через десятки и даже сотни лет. Ведь вышел же на чистую воду через 57 лет ледового плена корабль экспедиции Мак-Клюра».

И постепенно стали вырисовываться контуры будущей поисковой экспедиции. Известны последние координаты «Св. Анны» и день, когда уходил с нее Альбанов. В Арктике в течение столетий существуют господствующие течения, у которых есть свои ответвления, своего рода ветви и веточки. Случаются, наверное, и исключения из правил. Но все-таки: а что, если заложить на лед в день ухода Альбанова со «Св. Анны», в координатах, в которых в тот день находилось судно, буй? Куда вынесет его?

У идеи такого эксперимента много скептиков, в том числе среди серьезных полярных исследователей. Вспомним, сколько скептиков было по поводу поисков группы Альбанова на Земле Франца-Иосифа в 2010 году, которые закончились сенсационными находками. Но среди скептиков были люди, которые всячески стремились помочь будущей экспедиции, как, например, краевед, историк освоения Арктики А.Н. Зобнин, который в первом письме мне отрекомендовался как «автор и руководитель проекта морской арктической экспедиции “1912–2012ˮ, посвященной 100-летней годовщине выхода русских полярных экспедиций Г. Брусилова, В. Русанова и Г. Седова»: «Высылаю Вам статью “Во льдах 40-го меридиана (Расследование причин гибели экспедиции Г.Л. Брусилова на шхуне ʺСв. Аннаʺ)ˮ со своей версией судьбы членов экспедиции Г. Брусилова, оставшихся на борту “Святой Анныˮ. Посмотрите, если позволит время. Очень бы хотелось знать Ваше мнение как писателя и историка».

Начинаю читать с некоторым предубеждением: неужели очередные фантастические домыслы? Но первый же абзац статьи ставил те же, мучащие меня в последние годы вопросы: «Несмотря на многочисленные публикации, никто из исследователей до сих пор серьезно не рассматривал материалы многолетних научных исследований дрейфа льдов, течений, ветров в данном районе Арктики. Тогда как только они могут дать возможность приблизиться к пониманию того, что действительно произошло с судном, а главное, с экипажем, оставшимся на его борту».

Надо ли говорить, что я прочел статью залпом. И должен сказать: у меня не вызвали неприятия ни один из приведенных в ней доводов и умозаключений. Не могу утверждать, что я полностью оказался во власти приведенных в статье аргументов, но и сказать что-то в их отрицание тоже не могу. А.Н. Зобнин не придумывал красивой версии-легенды и потом не нанизывал на нее в доказательство удобные для этой легенды измышления и предположения, как это уже не однажды бывало, а пошел как раз от обратного: привлек, собрал воедино имеющиеся научные факты, которые в сумме своей сами вычертили вероятную судьбу «Св. Анны» и ее экипажа после ухода с нее В.И. Альбанова. А.Н. Зобнин привлек данные по дрейфу морского льда, по снежному покрову на морских льдах с дрейфующих станций, метеорологических буев России, буев МПАБ (Международной программы арктических буёв). Они позволили создать базу данных полей дрейфа морского льда с месячной дискретностью за период 1937–1994 годов.Он использует данные Национального ледового центра США (НЛЦ), других национальных и международных организаций. На основании анализа ледовой и гидрометеорологической информации всех приведенных источников, начиная с 14 апреля 1914 года, он попытался вычертить генеральное направление дрейфа «Святой Анны».

А.Н. Зобнин, посвященный в планы планируемой экспедиции, писал Олегу Продану, что разовая установка радиобуев вряд ли даст полную картину дрейфа льдов в этом районе Арктики, тем самым утверждая мысль, что планируемая экспедиция должна быть не разовой, и передал выход на сайт, где представлены многолетние исследования МПАБ. «Установить своими руками буи в точке на широте 83 градуса18 минут северной широты и в нескольких минутах от 60-го меридиана на восток, где шхуна находилась 14 апреля 1914 года, это, конечно же, очень увлекательная затея, правда, больше с романтическим оттенком, нежели научным. Но в любом случае это еще один шаг в поиске», – писал он мне.

А.Н. Зобнин поддерживает идею закладки буев, хотя, основываясь на материалах многолетних исследований ученых разного профиля, касающихся этого региона Арктики, которые до того не привлекались к анализу проблемы, а также опираясь на безусловный авторитет Нансена, по-прежнему, как и многие другие, придерживается неутешительного вывода, что шхуна была раздавлена льдами, а судьба экипажа в этом случае была предрешена: спешно выгруженные на лед вещи и остатки продовольствия, две тяжелые шлюпки, которые невозможно тащить…

В противовес всегда приводят мнение матроса А. Конрада, который утверждал, что «…корабль был хорош. Мы неоднократно попадали в сильные сжатия, однако нашу “Аннушкуˮ как яйцо выпирало из ледяных валов. Нет, ее не могло раздавить. Только пожар мог ее уничтожить».

«Это, конечно, важное свидетельство, – соглашается А.Н. Зобнин, – но вряд ли стоило ему доверять, не имея на то веских оснований. Документальных свидетельств на сегодняшний день достаточно для того, чтобы разъяснить этот вопрос до конца».

И тут мы подходим к главному, по крайней мере для меня, в статье А.Н. Зобнина.Все, как бы между прочим, не более как о любопытном факте, не имеющем сколько-нибудь важного значения для анализа причин гибели «Св. Анны», вспоминают корабль под именем «Пандора», в память о котором другое судно, «Ньюпорт», было переименовано в «Пандору II», которая потом, перейдя в другие руки, станет «Бленкатрой», чтобы в конце концов называться «Св. Анной». Ну, назвали и назвали, что из того, бывает… Но что это было за судно и какова его судьба? Никто, по незнанию или не придавая тому значения, не упоминает о том, что «Пандора» была одного типа и одного класса с «Пандорой II», то есть, по сути, являлась ее близнецом, в чем нетрудно убедиться, сравнив их фотографии, и что «Пандора» со временем была переименована в «Жаннету», и это корне меняет порядок многих рассуждений и выводов. А.Н. Зобнин, кажется, первый, кто расставил в этом вопросе точки над i:

«Обратимся в первую очередь к списку судов Филомель (или Рейнджер) класса (1859) Британского Королевского флота, Уильяма Лони.7 февраля 1861 года с верфи ВМС Британии “Пемброук Докˮ в Уэльсе на воду был спущен корабль новейшего по тем временам класса Филомель. После установки орудий судно вошло в состав Королевского флота в качестве канонерки с именем “Пандораˮ. Через 4 года, 20 июля 1867 года с названием “Ньюпортˮ было спущено на воду другое судно этого класса и в апреле 1868 года введено в состав исследовательских судов морского министерства.“Филомельˮ имел две разновидности парусного вооружения. Так на “Пандореˮ были установлены реи и прямые паруса на грот и фок мачтах, и классифицировалась она как барк, у “Ньюпортаˮ реи и прямые паруса были только на фок мачте, и классифицировался он как баркентина. Здесь важно отметить, что других отличий корабли этого класса не имели. 13 января 1875 года “Пандоруˮ вывели из состава Королевских ВМС. Спустя 12 лет, в начале 1887 года ее продали американской арктической экспедиции лейтенанта Де Лонга для похода к Северному полюсу. Летом того же года барк освятили с новым именем “Жаннеттаˮ. Для плавания в арктических морях внутри корпуса “Жаннеттыˮ ниже ватерлинии, была сделана дополнительная обшивка из дубовых брусьев и установлены специальные фермы. Но эти, как считалось, достаточные меры не смогли уберечь корабль от ледового сжатия. Еще во время первой зимовки корпус дал течь. А летом 1881 года произошло то, что самым убедительным образом показало недостатки конструкции корабля для ледового плавания.

Анализируя трагический исход экспедиции Де Лонга, ее участник, руководитель выжившей группы, инженер Джордж У. Мелвилл отмечал, что для арктического плавания в тяжелой ледовой обстановке “Жаннеттаˮбыла совершенно не пригодна. Впоследствии он разработал и обосновал свой проект полярного судна с обводами, позволяющими направить силу льда под днище корабля. В этом случае судно было бы вытолкнуто на поверхность льда. Несколько позже эту идею, уже как свою, выдвинет Ф. Нансен и успешно воплотит ее в жизнь.

Короткий экскурс в историю экспедиции Де Лонга, конечно же, не случаен, он дает ответы на многие вопросы, касающиеся исчезнувшей экспедиции лейтенанта Г. Брусилова. Но для этого вернемся к канонерке “Ньюпортˮ, которая позже стала “Св. Аннойˮ. Если сопоставить материалы гибели “Жаннеттыˮ с обстоятельствами исчезновения “Святой Анныˮ,и учитывая абсолютно одинаковые конструкции их корпусов, можно окончательно опровергнуть мнение Александра Конрада и сделать убедительное заключение, что судно экспедиции Г. Брусилова было раздавлено льдом и затонуло летом 1914 года, точно так же, как это произошло с “Жаннеттойˮза 23 года до этого.

Кстати, Валериан Альбанов не исключал такого варианта гибели полюбившейся ему “Св. Анныˮ: “…в холодную, бурную, полярную ночь, когда кругом завывает метель, когда не видно ни луны, ни звезд, ни северного сияния, ты внезапно будешь грубо пробуждена от сна ужасным треском, злобным визгом, шипением и содроганием твоего спокойного до сего времени ложа; с грохотом полетят вниз твои мачты, стеньги и реи, ломаясь сами и ломая все на палубе? В предсмертных конвульсиях затрещат, ломаясь, все суставы твои и через некоторое время лишь кучи бесформенных обломков да лишний свежий ледяной холм укажут твою могилу. Вьюга будет петь над тобой погребальную песню, и скоро запорошит свежим снегом место катастрофы. А у ближайших ропаков кучка людей в темноте будет в отчаянии спасать, что можно, из своего имущества, все еще хватаясь за жизнь, все еще не теряя надежды…ˮ

Итак, первым звеном в цепи трагических событий экспедиции Г. Брусилова стала гибель судна. Но что стало с людьми? Георгий Львович не понаслышке знал о том, что произошло с экспедицией Де Лонга. Поэтому сомнений в том, что оставшиеся на борту “Святой Анныˮ, попав в тяжелую ледовую обстановку, сумели подготовиться к гибели судна, не много. Ф. Нансен в 1897 году в своем обосновании Трансарктического дрейфа, помимо всего прочего, писал: “Судно, не выдержавшее сжатия, не может все-таки затонуть так скоро, чтобы люди не успели перебраться со всем снаряжением и продовольствием на крепкую, заранее намеченную для этого льдинуˮ.

Брусилов с остатками своего экипажа оказался на льду, по всей видимости, к западу от 40-й параллели. Он, скорее всего, выставил на лед две шлюпки со снаряжением и всю провизию, с обреченного корабля. Не было у него сомнений и относительно направления пути: все тот же мыс Флора на Земле Франца-Иосифа. По всей видимости, уже в самом начале пути выяснилось, что тащить две тяжелогруженые шлюпки, по шесть человек каждую, не представляется возможным. Но оставить только одну шлюпку, бросив значительную часть продовольствия и снаряжения перед дальним переходом, Брусилов вряд ли бы согласился. Разместить 13 человек в одной груженой шлюпке, тем более, плыть при хорошем волнении, было чрезмерно опасно. И, видимо, какое-то время перетаскивание шлюпок производилось по примеру альбановской группы, то есть в два приема. Сначала тащили одну, затем возвращались и подтягивали другую. Долго это продолжаться, конечно же, не могло, и в какой-то момент вторая шлюпка была брошена. К тому же выяснилось, что путь к Земле Франца-Иосифа невозможен, льды двигались им навстречу. Оставался Шпицберген. Но и очень медленное продвижение к северным, северо-восточным островам Шпицбергена вскоре было омрачено. Течение, в волю которого они попали, не оставляя шанса продвинуться на SW, уносило их на SSO. Попав в створ Восточно-Шпицбергенского течения, группа Г. Брусилова в точности повторяла путь печально известной экспедиции С. Андре.

…Вот эта история. 11 июля 1897 года три шведских аэронавта во главе с инженером Соломоном Августом Андре взлетели на воздушном шаре “Орелˮ с острова Дэйнц (северо-западный Шпицберген), надеясь таким способом покорить Северный полюс. Через три дня, 14 июля, тяжелый холодный шар опустился на лед в точке 82°56´ с.ш. 29°52´ в.д. Андре принял решение двигаться к Земле Франца Иосифа, к спасительному мысу Флора, где для них был приготовлен склад продовольствия. Хорошо по тем временам оснащенная группа людей двинулась в путь. Спустя две недели, определив место своего положения 82°22´ с.ш. и 29°12´ в.д., путешественники были несколько обескуражены тем, что двигаясь на восток, они сильно отклонились на запад. Андре понимал, что кратчайший путь к спасению – только мыс Флора и 31 июля записал в своем дневнике: “Мы все-таки будем держать курс на восток еще некоторое время, пока будет хоть малейший смысл его держатьсяˮ. Но совсем скоро стало понятно, что сильным течением их сносит на юго-запад намного быстрее, чем они могут продвинуться на восток. Определение высоты солнца 3 августа подтвердили самые неутешительные прогнозы.

“Мы решили отказаться от похода на восток, – писал Андре, – Нам не справиться ни с течением, ни со льдом, и у нас нет абсолютно никаких видов чего-нибудь достигнуть, если мы будем продолжать путь на восток. Поэтому мы согласились начать наше новое скитание, держа курс на Семь островов, и надеемся дойти до них через шесть или семь недельˮ. Они не могли знать, что находятся уже в створе Восточно-Шпицбергенского течения, которое между 81 и 82 параллелями начинает отклоняться к юго-востоку, огибая Северо-Восточную Землю. Все попытки преодолеть его были так же тщетны. 4 сентября группа С. Андре находилась уже на 81°11´ с.ш. и 29°6´ в.д. Скорость дрейфа была настолько велика, что за шесть дней с 12 до 18 сентября их отнесло к югу на целый градус. Сильно озабоченный таким положением, Андре писал 17 сентября: “Но самое главное мы обнаружили, что течение и ветер неудержимо относят нас в прорыв между Северо-Восточной Землей и Землей Франца Иосифа, что у нас нет ни малейшего шанса добраться до Северо-Восточной Землиˮ.

33 года спустя их останки найдут на юго-западной оконечности острова Белый.

Полная драматизма история шведской экспедиции – одна из немногих, которые могут пролить свет на обстоятельства гибели экспедиции Г. Брусилова. Последние дни этих совершенно разных экспедиций, скорее всего, похожи. Арктика в этом отношении не дает большого разнообразия. Отметим некоторые обстоятельства экспедиции Андре, которые кажутся наиболее важными. Первое, на что надо обратить особое внимание, это направления дрейфа льдов на их пути к острову Белый. В секторе 83°–82°20´ с.ш. и 32°–28° в.д. группа Андре боролась с юго-западным течением вплоть до начала августа. И в тот самый момент (около 3 августа), когда они принимают вполне логичное решение подчиниться этому направлению и идти к Семи островам Северо-Восточной Земли, течение меняет свое направление на SSO. Подобное, скорее всего, произошло и с Г. Брусиловым. Все, что случилось далее, не поддается абсолютно никакому анализу, это тот самый случай, когда возможны только два совершенно равнозначных по своей вероятности предположения. Первым и, к сожалению, не оставляющим никакой надежды, когда-нибудь узнать всю эту историю до конца, предположением может быть гибель группы Г. Брусилова во время шторма у восточных берегов Шпицбергена. Перегруженная шлюпка могла стать тому причиной.

Вторым вариантом могла стать гибель на восточном побережье Шпицбергена, по аналогии с группой Де Лонга. Не хочется предлагать читателю мистических соображений, но очень уж похожи две эти экспедиции. В этом случае последняя стоянка экспедиции Г. Брусилова находится на одном из восточных островов архипелага. Пройдет время, и случайному посетителю, возможно, будут открыты дневники, бортовой журнал, фотопленки, то есть все, что мы ждем вот уже сто лет».

Если же все-таки допустить маловероятную гипотетическую возможность пересадки экипажа на две имеющиеся шлюпки, то следы катастрофы, по мнению не только А.Н. Зобнина, нужно искать, прежде всего, на берегах Шпицбергена. Впрочем, аналогичный вывод был сделан еще в 1915 году. И тогда паровая «Герта» под командой архангельского капитана И.А. Кузнецова была отправлена к берегам Шпицбергена. В ее задачу входило осмотреть западные, северо-западные и, по возможности, северные берега архипелага. В помощь капитану был дан опытный норвежский лоцман. Представителем от Морского ведомства в экспедицию был включен морской врач Е.Е. Коган, который принимал участие в предыдущих поисках.

Перед выходом в море Е.Е. Коган пригласил на борт «Герты» В.И. Альбанова. «На мой вопрос, – писал позже Коган, – допускает ли он возможность присутствия лейтенанта Брусилова в настоящее время на Земле Франца Иосифа, Альбанов ответил, что, по его глубокому убеждению, лейтенант Брусилов корабля не оставит; даже если бы он и решил оставить свое судно, то навряд ли ему удалось бы достигнуть материка, так как на подготовку к санной экспедиции понадобилось бы около трех месяцев, настал бы июль, т.е. время для пешеходного путешествия по льду не благоприятное, и, кроме того, за такой промежуток времени шхуну могло уже пронести меридиан западной оконечности Земли Франца Иосифа. Эти соображения должны были удержать лейтенанта Брусилова от попытки достигнуть материка».

Тогда в течение трех месяцев, несмотря на крайне неблагоприятную ледовую обстановку, были обследованы весь западный берег и северный до мыса Нордкап. Е.Е. Коган в своем отчете делал вывод: «...границы льдов от 79°38' N широты и 10°35' О долготы до 76°19' N широты и 7°2' W долготы осмотрены и что западный, северо-западный, и почти весь северный берег Шпицбергена обследованы, и этот осмотр дает основание признать решенным отсутствие на Шпицбергене экспедиции лейтенанта Брусилова».

Но этот печальный вывод, если не прямо, то косвенно усиливает вероятность поиска следов «Св. Анны» на Земле Франца-Иосифа.

Ведь и сам А.Н. Зобнин, опираясь на наблюдения за ледовой обстановкой по дневникам Альбанова и Конрада, приходит к выводу, что с 14 по 25 апреля дрейф шхуны мог иметь только юго-западное направление, вплоть до выхода ее к шельфовому выступу Земли Франца-Иосифа, примерно в точку 83° с.ш. и 56° в.д. В этом случае он предполагает два варианта развития событий. В первом случае шхуна могла быть захвачена местными течениями, как это уже было с 5 февраля по 25 марта 1914 г., и какое-то время оставаться в этом секторе. Другим направлением мог быть дрейф на запад в секторе между 48 и 52 меридианами и 82 и 83 параллелями, который со временем образует течение, уходящее к югу. В этом случае нельзя не учитывать возможность входа шхуны в желоб так называемого Британского канала под воздействием соответствующего течения и сопутствующих тому ветров. «Учитывая зимние спирали дрейфа “Святой Анныˮ на шельфе Земли Франца-Иосифа, – делает вывод А.Н. Зобнин, – можно предположить, что шхуна могла попасть в створ этого течения и подойти к берегам Земли Франца-Иосифа. Но тогда это был бы самый короткий путь к мысу Флора, а значит и спасению, но этого не произошло. Поэтому рассматривать эту версию можно только в качестве предположения о затяжном хаотичном дрейфе в секторе этого желоба. В этом самом месте группа Альбанова почти весь май безуспешно пыталась пробиться к югу».

Но ведь в этом случае спасения могло не произойти и по какой-то другой причине. Например, если, видя очевидное приближение шхуны к берегам Земли Франца-Иосифа и боясь, что ее снова унесет к западу или к северо-западу, группа Брусилова решилась последовать примеру группы Альбанова, но не добралась до берега по той самой причине, по какой группа Альбанова почти целый месяц безуспешно пыталась пробиться к югу.

Но предположения, на каких бы научных данных они не основывались, остаются только предположениями. Потому решено было во что бы то ни стало претворить в жизнь эксперимент с буями.

Но как это сделать? Чего бы проще: как прежде, заброситься на погранзаставу «Нагурское» самолетом Ан-72 ФСБ России, затем 22 апреля или чуть раньше (вдруг 22-го будет нелетная погода) опять-таки вертолетом ФСБ долететь до нужной точки северо-западнее Земли Франца-Иосифа. Но Николай Федорович Гаврилов по выслуге лет ушел из авиации, и рассчитывать на авиацию ФСБ, увы, больше не приходилось: хотя летчики по старой дружбе от всей души готовы были помочь, но без приказа не могли. Вот вам яркий пример роли личности в истории. Теоретически самый простой вариант: атомная подводная лодка, независимая от погоды, во время учений протыкает лед в нужное время в нужном месте и оставляет буи, но… Но возникает множество «но». Русское Географическое общество по-прежнему прохладно отнеслось к поискам «Св. Анны». Но Олег, жизненным кредо которого был девиз: «Сделать для Родины то, что другие до тебя не смогли», упорно искал возможности осуществления эксперимента.

Сложность экспедиции состояла в том, что попасть в нужную точку и заложить буй нужно было в строго конкретное время. Случись циклон, и полет придется откладывать ни на день, ни на неделю, как это часто бывает в Арктике, а ровно на год, а через год в этот день снова может быть непогода.

Первую заброску буев в нужное время и в нужные координаты удалось осуществить уже в 2013 году. Кто были эти люди, которые помогли осуществить задуманное?

Олег зажег идеей поиска летчика-любителя Михаила Фариха, успешного предпринимателя, генерального директора ЗАО «Фирма ММС». Почему Олег обратился именно к нему? Ответ, скорее всего, нужно искать в генах, в биографии предков Михаила. Его дед – известный полярный летчик Фабио Фарих, потомок прибалтийского немца Бруно Фариха и англичанки Жанетты Гарднер, но с типичной русской жестокой судьбой. Прадед – Бруно Фарих был страстным велосипедистом и еще более страстным автомобилистом, одним из пионеров российского автомобильного спорта, принимал участие в первых российских автогонках, иногда вместе с женой. В 1918 году двадцатичетырехлетний Фабио Фарих ушёл добровольцем в Красную Армию – защищать «рабоче-крестьянскую» власть, хотя ни рабочим, ни крестьянином не был, и люмпеном тоже: а был он сыном главного агента и главного инспектора страхового общества «Жизнь»по Московскому округу, одного из крупнейших и успешных в России. Толи ему опротивела прежняя власть, при которой он жил далеко не бедно, толи новая обещала в будущем еще более радужные перспективы, только в будущем в благодарность рабоче-крестьянская власть железным катком пройдется не только по его судьбе, но и по судьбе его близких. В Гражданскую войну Фабио Фарих – заместитель начальника санитарного поезда. В 1921 году демобилизовался. В 1923-м поступил механиком в гражданский воздушный флот и в течение пяти лет работал на среднеазиатских воздушных трассах. В 1928 году окончил Московскую школу бортмехаников и начал летать в экипаже знаменитого полярного летчика, будущего Героя Советского Союза №4 (за спасение челюскинцев) М.Т. Слепнёва, осваивая сложную воздушную линию Иркутск – Якутск – Бодайбо. Маврикия Трофимовича Слепнёва до последних дней своих он будет считать своим главным жизненным наставником. В 1929 году Фабио Фариху довелось участвовать в спасении оказавшегося затёртым льдами около мыса Северный (ныне – мыс Шмидта)парохода «Ставрополь», совершавшего рейс из устья Колымы во Владивосток с грузом пушнины, мамонтовых клыков. Попутно летчикам пришлось участвовать в спасении попавшей в ледовый плен американской шхуны «Нанук» бизнесмена Свенсона. Свенсон не захотел терпеть убытки из-за вынужденного простоя шхуны и, чтобы не платить в двойном размере матросам, решил вывезти их в Америку самолетом и доставить туда же ценную пушнину, которую собирался срочно сбыть на аукционе. Для этого он нанял знаменитого американского полярного летчика Бена Эйельсона, первым перелетевшего через Северный полюс по трассе Аляска – Шпицберген. Слепнев и Фарих обнаружили самолет разбитым в пятидесяти милях от мыса Северный. На девятый день ледовых раскопок вместе с членами спасенного ими экипажа «Ставрополя» нашли тела Бена Эйгельсона и его бортмеханика Борланда. По просьбе американского правительства останки погибших лётчиков Слепнёв и Фарих доставили на Аляску.

В 1930 году Фабио Фарих с отличием окончил Московскую школу Гражданского воздушного флота и почти сразу же в качестве командира корабля совершил несколько труднейших перелётов, среди них первый дальний перелёт на легком самолёте У-2 по открывающейся трассе Красноярск – Дудинка и первый полёт по маршруту Москва – Архангельск – Усть-Кут на самолёте К-5. Полёты проходили в сложных метеоусловиях, без карт и навигационного обеспечения. В 1931 году Фарих выполнил важное задание наркома Орджоникидзе: на самолете У-2 с отечественным мотором совершил перелет Красноярск – Дудинка, за 35 летных часов без единой поломки преодолев 4 392 километра. Растроганный Серго наградил пилота от души, по-наркомовски – вручил новенький автомобиль «Форд». После этого Фарих стал пилотом знаменитого «отряда самоубийц» газеты «Правда» – в любую погоду они обязаны были доставить гранки свежего номера газеты в крупнейшие города Советского Союза.

В феврале 1932 года Фабио Фарих, уже лётчик-испытатель, открыл на самолете К-5 воздушную трассу Москва – Архангельск – Усть-Цильма. Летали, как и раньше, без аэродромов, карт, навигационного обеспечения – на свой страх и риск.

Следующий перелет стал для Фабио Фариха серьезнейшим испытанием: на новейшем Р-5 ему поручили вылететь на остров Вайгач и вывезти в Москву начальника экспедиции ОГПУ Федора Эйхманса. О сложности этого маршрута говорит факт, что, вылетев из Архангельска 12 апреля, самолет только 2 мая достиг Вайгача. На другой день после вылета из Москвы самолет был уже в Усть-Цыльме. До Вайгача оставалось всего 800 км, но преодолеть их оказалось чрезвычайно сложно. Густой туман и пурга вынудили пилота совершить посадку в тундре. Лишь спустя девять дней, когда занесенный снегом самолет разыскали спасатели, Фарих с их помощью смог запустить мотор и продолжить путь. Еще одну вынужденную посадку пришлось совершить, прежде чем самолет 2 мая достиг острова Вайгач. На обратном пути в районе реки Лаи случилась авария двигателя. Фарих не растерялся и спланировал на лед водоема, но при посадке одна из лыж провалилась в промоину, и летчикам пришлось два месяца на небольшом острове ожидать прихода судна.

В феврале 1934 года Фарих получил задание в составе группы лётчиков отправиться на спасение участников экспедиции на пароходе «Челюскин», затонувшем в Чукотском море. Но принять участие непосредственно в спасательной операции ему не удалось из-за конфликта с командиром эскадрильи Н.П. Каманиным, будущим командиром первого отряда космонавтов, который, будучи летчиком ВВС, не хотел отдавать два самолёта из пяти гражданским пилотам Фариху и Молокову. А больше по той причине, что Фарих был не согласен с планом молодого командира, который не учитывал того, что военные летчики не имели полярного опыта. Фарих был отстранен от полётов, а на его самолёте полетел летчик Бастанжиев. В результат из пяти самолётов до парохода долетают лишь два – Каманина и Молокова.

В 1937 году с 9 февраля по 14 июня самолет Г-1 Н-120 под командованием Ф.Б. Фариха с экипажем из четырёх человек (второй пилот Пацынко, штурман Штепенко, бортмеханик Чагин, второй бортмеханик Демидов) и трёх пассажиров (помощник начальника политотдела Главсевморпути Басс, оператор «Союзкинохроники» Ефимов, специальный корреспондент газеты «Правда» Шаров) пролетел по маршруту Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Верхоленск – Якутск – Анадырь – побережье Северного Ледовитого океана – Амдерма – Архангельск – Ярославль – Москва, преодолев 23.000 км и совершив 47 посадок. Это был первый перелёт на самолете советской конструкции через всю Сибирь и по всей трассе Северного морского пути. Членов экипажа наградили орденами, Фарих получил орден Ленина и премию в 15 000 рублей. В том же году 3 октября ему было присвоено звание летчика Гражданского воздушного флота СССР 1-го класса, он был награжден почетным знаком «За налёт 1 миллиона километров». И уже 4 октября, в составе спасательной экспедиции на самолете АНТ-6 вылетел на Землю Франца-Иосифа для участия в поисках пропавшего самолета Леваневского. Экспедиция эта, как известно, завершилась безрезультатно весной 1938 года.

В ноябре 1939 года майора Фариха призвали в ряды ВВС, он принимает участие в советско-финской войне, обучает молодых летчиков «слепым» полётам. На бомбардировщике ТБ-3 совершает двадцать боевых вылетов в тылы белофиннов. В годы Великой Отечественной войны подполковник Фарих совершил восемнадцать боевых вылетов в глубокий тыл врага, занимался испытаниями новых типов самолетов. В 1944 году был награжден орденом Отечественной войны II степени.

После войны Фабио Фарих возвращается в Арктику. Перевозит всевозможные грузы, пассажиров, почту, в Ненецком автономном округе в честь него был даже назван рыболовецкий участок – деревня Фариха и аэродром в полукилометре от деревни. И тут приходит время упомянутой мной «благодарности» рабоче-крестьянской власти: 1 июля 1948 года он был арестован и приговорен по знаменитой 58-й статье по пункту 19.1: «Пособничество врагу и измена Родине» к тогдашней высшей мере наказания – 25 годам исправительно-трудовых лагерей, смертная казнь незадолго до того была милостиво отменена. Жена и сын были осуждены на 10 лет. Позже выяснится, что бывший его одноклассник и сосед, сын известного до революции книгоиздателя Сабашникова, Кирилл, донёс, что Фарихи – немцы, как будто этого не было известно раньше, и в октябре 1941-го года они не эвакуировались из Москвы потому, что ждали фашистов. Лишь 26 июля 1956 года (через 8 лет!) Фабио Брунович Фарих был освобождён, полностью реабилитирован и восстановлен на лётной работе, хотя летать удалось совсем недолго – в 1957 году ушёл из воздушного флота по состоянию здоровья: условия в лагере были далеко не курортные. С 1962 по 1975 год выдающийся полярный летчик, кавалер четырех орденов Фабио Брунович Фарих трудился разнорабочим, нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист», многократно поощрялся премиями и благодарностями, даже был награждён медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина». Умер в Москве 2 июня 1985 года в возрасте 89 лет, похоронен, как и родители, на Новодевичьем кладбище. Будете на этом кладбище, поклонитесь его праху: 4 участок, 38 улица, 18 место...

Летчиком был отец Михаила Фариха. Разумеется, и Михаил с детства грезил небом. Но жизнь пошла иным руслом. Без малого 20 лет отдал армии, служба никоим образом не была связана с авиацией. В 35 лет вышел на пенсию. В стране – так называемая перестройка. Даже думать было смешно о продолжении семейной лётной традиции. В одном из своих интервью он говорил об этом времени: «Я был молод, задорен и нищ. Настолько, что каждый вечер делал выбор: купить себе бутылку пива или дочке йогурт. То и другое одновременно я не мог себе позволить». Занялся предпринимательством. Постепенно встал на ноги, его фирма получила известность, в семью пришел достаток. Все в жизни вроде бы складывалось. Но однажды, гуляя возле своей дачи, Михаил наткнулся на рекламу вертолетной школы. Мечта детства заколотилась в висках, хотя начинать летать в 49 лет?! Все-таки решил, скорее из любопытства, заглянуть в школу.

Каково же было его удивление, когда выяснилось, что большинство учащихся в вертолетной школе – его ровесники. Управление вертолетом одно из самых сложных, оно требует не только знаний, но, прежде всего, отличной координации движений, но, как выяснилось, возраст тому не помеха, тем более, когда это у тебя в генах.

– Когда начал учиться, полеты так захватили меня, что я забросил все остальные свои увлечения, – позже рассказывал Михаил. – Пришлось осваивать дисциплины в самых разных областях знаний, о которых я раньше даже и не подозревал. Начал разбираться в аэродинамике, в метеорологии, в навигации… Ну а потом был первый самостоятельный полет, страшное волнение. Умом понимаешь, что все, что сейчас будешь делать, ты уже проделывал десятки или даже сотни раз. Но раньше рядом всегда был инструктор, который в любой момент мог вмешаться в управление вертолетом, а теперь полагаться нужно только на себя.

Вертолет перевернул его жизнь. Кроме всего прочего, Михаил ощутил в себе чувство необыкновенной свободы, как оказалось, именно ее не хватало для полного счастья. Что касается летного мастерства, в нем словно проснулись дремавшие гены, опыт отца и деда. И снова: невероятное чувство свободы! Оказалось, на вертолете можно просто так взять – и махнуть на выходные в Венецию. Или на рыбалку в сибирскую тайгу. Или – куда угодно! А главное, можно смотреть на планету не только из окна пассажирского самолета, но и с высоты птичьего полета – увидеть мир таким, каким его видят птицы. Почувствовать себя свободной птицей!

Это чувство Михаил определил для себя как «Правило свободной жизни после пятидесяти». По убеждению Михаила Фариха, после пятидесяти, когда человек профессионально состоялся, а дети уже выросли, и можно не так, как в молодости, убиваться на работе, наступает время задуматься, для чего мы вообще живем? Что приносит нам в жизни настоящую истинную радость?

– После пятидесяти я стал спокойнее смотреть на жизнь, меньше раздражаюсь, с пониманием отношусь к промахам окружающих, понимаю, что, чаще всего, это не промахи – просто все люди разные, и каждый по-своему решает ту или иную ситуацию. Сейчас я спокойно воспринимаю то, на что в молодости реагировал острее. Только теперь я понял, что состояние полета – одно из естественных состояний человеческого организма. Летать так же нормально, как ходить, лежать, плавать, сидеть… Только большинство людей об этом не догадываются. Ходят, бегают, плавают, но не летают. Иногда мне кажется, что это теперь моя миссия: вовлекать людей в авиацию. Уже многим людям я дал крылья.

– Хотели бы вы стать молодым? – спросил его кто-то из журналистов.

– Нет, наверное. Но я бы хотел, пожалуй, родиться опять и прожить еще одну жизнь. Может быть, даже не человеком, а большой горной птицей…

В сентябре 2012 года он вместе с шеф-пилотом авиакомпании «Авиамаркет» Дмитрием Ракитским совершил перелет из Москвы в Южно-Сахалинск за 4 суток 5 часов 15 минут, перегоняя вертолет заказчику. Перед перелетом пилотами был составлен план с указанием точного времени каждой посадки. Всех, кто следил за перелетом, поразило, что М. Фарих и Д. Ракитский добрались до пункта назначения минута в минуту. Потому становится понятным, почему Олег Продан после безуспешных обращений в различные ведомства, опять-таки начиная с Русского Географического общества, о помощи в организации экспедиции по заброске буев в координаты, с которых покинул «Св. Анну» Валериан Альбанов, обратился, как к последней надежде, именно к Михаилу Фариху. Их объединяло и то, что Олег Продан тоже всю жизнь стремился в небо: отвергнутый медицинской комиссией при поступлении в летное училище, поступил в авиационно-технический институт, служить пошел в ВДВ.

Вертолеты Robinson двух модификаций R44 и R66 стремительно завоевывали небо России, в чем была немалая заслуга компании «Авиамаркет» и ее шеф-пилота Дмитрия Ракитского, Вертолет Robinson R66 – последняя разработка американской фирмы Robinson Helicopter Company, снабженная газотурбинным двигателем, созданным британской компанией Rolls-Royce специально для данной модели вертолета. Длина пятиместного вертолета составляет около 12 м, вес пустого – 581 кг, максимальный взлетный вес – 1225 кг. Дальность полета с дополнительными баками – 1000 км, практический потолок – 4300 м, крейсерская скорость – 222 км/ч. К преимуществам современного и надежного малогабаритного вертолета относят возможность посадки практически на любой открытой площадке небольшого размера. За эту особенность его окрестили «воздушным джипом». Специалисты отмечают высокую способность геликоптера к авторотации при отказе двигателя.Благодаря всему этому постепенно в воздухе стала витать эйфория легких и безопасных полетов на вертолетах Robinson. Все чаще забывалось, что вертолет был сконструирован в рамках конкретного задания, конкретного применения, и его разработчики менее всего предполагали, что в России он будет применяться в условиях Крайнего Севера, тем более в условиях Арктики. Возможно, в будущем, учитывая это, вертолет будет дорабатываться, но ныне он, несмотря на выдающиеся летные качества, остается, грубо говоря, «вертолетом выходного дня», рассчитанным для полетов в ограниченных климатических условиях.

Незадолго до перелета Дмитрия Ракитского и Михаила Фариха в Южно-Сахалинск в СМИ, в Интернете шумно рекламировалась готовящаяся «уникальная вертолетная экспедиция “Россия 360ˮ» на вертолете R66,которая, по утверждению ее организаторов, «планирует опробовать возможность использования современной легкомоторной авиации в районах Крайнего Севера, Камчатки и Сибири. Путешественники надеются произвести впечатление и на мировое сообщество. Как заявлено на официальном сайте предстоящей экспедиции, “Россия 360ˮ укрепит авторитет России как авиационной державы, привлечет туристов и инвесторов в отдаленные территории. А главное – внесет свой вклад в присутствие России в Арктике».

Журналистов, имеющих отношение к арктической тематике, не мог не удивить факт, что оба ее участника не являются профессиональными пилотами. Командир вертолета (он же пилот) Игорь Гуржуенко в 2009 году в возрасте 47 лет окончил курс летной подготовки на самолете Як-18Т, а в 2012 году получил права на управление вертолетом Robinson R66, на котором они собирались лететь. Общий налет на этом вертолете составляет у Гуржуенко всего около 200 часов. Штурман и бортинженер экспедиции Виктор Сидельников, как сообщалось в пресс-релизе «еще не имеет прав на управление вертолетом, но рассчитывает получить их в ближайшие недели». Тем не менее, начинающие пилоты собираются за несколько месяцев преодолеть по воздуху более 30 тысяч километров, совершив около 80 посадок и 60 дозаправок.

«В планах экспедиции, – сообщалось в пресс-релизе, – посещение крайних континентальных точек России – западной, северной и восточной, а также географических центров России и Азии. Третья часть всего маршрута экспедиции (около 10 тысяч км) будет пролегать по Заполярью. В процессе перелета многократно в обоих направлениях будет пересекаться Северный полярный круг, часть полета пройдет по Арктическому побережью».

 

(Продолжение в №3)


Культурная среда
Бельские просторы подписка 2017 3.jpg
Подписывайтесь на бумажную и электронную версии журнала! Все можно сделать, не выходя из дома - просто нажимайте здесь!
Октября 28, 2016 Читать далее...


хамитов.jpg
- нужно помогать людям подписываться на газеты и журналы, особенно малоимущим
- тиражи СМИ упали в десятки раз
- идет борьба идеологий
- никакие санкции не сломят Россию
- нужно создавать кооперативы, в том числе кооперативы переводчиков
- я сам двадцать лет жил на пятом этаже "хрущевки" и знаю, что это такое
- руководители театров должны уважать своего зрителя и чистить для него в том числе и дорогу к театру
- в 2017 году будет сделано 1500 ЭКО, совсем недавно делали 100-200, республике нужны дети


Все новости

О нас пишут

Наши друзья

логотип радио.jpg

Гипертекст  

Рампа

Ашкадар



корупция.jpg



Телефоны доверия
ФСБ России: 8 (495)_ 224-22-22
МВД России: 8 (495)_ 237-75-85
ГУ МВД РФ по ПФО: 8 (2121)_ 38-28-18
МВД по РБ: 8 (347)_ 128. с моб. 128
МЧС России поРБ: 8 (347)_ 233-9999



GISMETEO: Погода
Создание сайта - «Интернет Технологии»
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является нарушением российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции.