Учредитель: Правительство Республики Башкортостан
Соучредитель: Союз писателей Республики Башкортостан

ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ОБЩЕСТВЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЙ ЛИТЕРАТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ ЖУРНАЛ
Издается с декабря 1998
Прямая речь

Авторы номера:

Шалухин.jpg
Станислав Шалухин
Вахитов Салават.JPG
Салават Вахитов
абдуллина_предпочтительно.jpg
Лариса Абдуллина
михаил магид.jpg
Михаил Магид
Света Иванова.JPG
Светлана Иванова
Маслова Анна.jpg
Анна Маслова
полина ротштейн.jpg
Полина Ротштейн
Кондратьев.jpg
Сергей Кондратьев
Валерий Абдразяков.jpg
Валерий Абдразяков
Романова.JPG
Римма Романова



Читать далее...

Уголок журнала

Из картинной галереи
В старом Уфимском аэропорту (1963)
В старом Уфимском аэропорту (1963) А.М. Виноградов
16. Церковь святого Дмитрия.jpg
16. Церковь святого Дмитрия.jpg
обложка. Ожмах огачы, (Райское дерево), б., паст., 2000.jpg
обложка. Ожмах огачы, (Райское дерево), б., паст., 2000.jpg Талгат Масалимов
Анатолий Чечуха.  Старый тополь.  Ул. Фрунзе, 1992
Анатолий Чечуха. Старый тополь. Ул. Фрунзе, 1992

Публикации
Чванов Михаил Андреевич - родился 25 июля 1944 года в Салаватском районе РБ. Окончил филологический факультет БашГУ. Автор многих книг прозы и публицистики, лауреат Большой литературной премии России, премий имени Константина Симонова и Сергея Аксакова, секретарь Союза писателей России, председатель Аксаковского фонда, вице-президент Международного фонда славянской письменности и культуры. Почетный гражданин города Уфы.

"Обещал - умри, но сделай!.." Новая глава романа-поиска "Загадка штурмана Альбанова"

№ 1 (218), Январь, 2017

Памяти погибшего 19 апреля 2016 года

Олега Леонидовича Продана,

почетного полярника,

начальника поисковой экспедиции

по следам шхуны «Св. Анна»,

сделавшей в Арктике в августе

2010 года сенсационные находки.

Не знаю, с чего начать. До сих пор болит, саднит…

Помните приведенные мной в предыдущей главе слова участника поисковой экспедиции «По следам двух капитанов» 2010 года, спасателя аэромобильного отряда «Центроспас» МЧС России Александра Унтила, в 30 лет майора, заместителя командира легендарного 218-го батальона спецназа ВДВ, спасшего в январе 1995-го Грозный, а Российскую армию от позора и, может, Россию от полного развала; за 2 года и 8 месяцев не потерявшего в Чечне ни одного солдата, но выброшенного из армии по причине ее так называемого реформирования «маршалом» Табуреткиным (Сердюковым), – несмываемая вина, граничащая с преступлением, лежит на том кто предложил-назначил его в министры обороны России:

«Когда я служил в ВДВ, у нас был закон – своих не бросать. Сколько человек ушло на задание – столько же должно вернуться, и не важно, мертвые или живые. Были случаи, что при эвакуации одного погибшего гибли другие, но никто никогда не ставил под сомнение непреложность этого закона братства и чести. Люди, которых мы сейчас ищем, в своем роде тоже солдаты. У них был свой фронт, но пали они за то же, за что погибнут их потомки на различных полях брани – за укрепление мощи и славы России, за Великий Северный морской путь, который оказался таким незаменимым во время Великой Отечественной войны. Найти их для нас – дело чести, пусть страна сейчас и живет другими ценностями».

– Претенциозно и напыщенно, – снисходительно сказал один мой знакомый, – из тех, кто ныне живет другими ценностями. – А, главное, надо ли, чтобы для спасения погибших погибали другие? Мертвым этим уже не поможешь, только увеличишь число погибших, число бьющихся в горе жен, матерей, оставшихся сиротами детей.

Возразить трудно. Надо ли в мирное время рисковать своей и не только своей жизнью в поисках более века назад пропавших без вести в Арктике людей, отправившихся туда по своей воле, и у которых и родственников-то, чтобы положить цветы на могилы погибших, к сегодняшнему дню, наверное, не осталось. Кто-то резонно считает, что не надо, и с этим тоже трудно не согласиться. Но кого-то это даже раздражает. Мало того: кое-кто начинает писать разного рода подложные письма, грязные статейки. Собирать сплетни о тех, кого ищут, и о тех, кто ищет, сводить с ними несуществующие счеты. Почему-то те и другие мешают им жить, словно отбирают у них кусок хлеба или что-то другое, что важнее хлеба, словно они отрицают их жизненные принципы. Знаю об этом не понаслышке. С этим в 80-е годы прошлого века я не раз столкнулся во время экспедиции по поискам Сигизмунда Леваневского, пропавшего без вести в августе 1937 года при перелете через Северный полюс из СССР в США. Одни предлагали всевозможную посильную, порой наивную, но трогательную помощь: старый полярный радист из Жмеринки прислал шмат сала («ничего другого у меня, пенсионера, нет»), пионер Коля из Владивостока 6 рублей, которые копил на велосипед. Другие же писали пакостные письма в разные инстанции и статьи в самые разные издания, как о Леваневском, так и о нас, создавали мистификации, вроде случайно найденного дневника одного из участников перелета, чтобы сбить нас с пути. Еще как-то понятно участие в этой вонючей возне ведомственной газеты «Воздушный транспорт», но даже газета «Советская культура» обеспокоилась по поводу нашей экспедиции, озаботилась бросаемыми на ветер государственными средствами, хотя экспедиция не финансировалась ни одной государственной структурой. И всем этим людям почему-то не давал покоя мучающий их душу вопрос: зачем они ищут?

И вот новый век, двадцать первый…

Из сообщения ТАСС:

«Архангельск. 19 апреля. Легкий вертолет Robinson потерпел крушение в Арктике в районе о. Белый. Находившиеся на борту пилот Михаил Фарих, руководитель экспедиции по поиску следов команды Г. Брусилова, пропавшего в Северном Ледовитом океане на шхуне «Св. Анна» в 1914 году, директор Национального парка «Онежское побережье» почетный полярник Олег Продан и генеральный директор компании «Мириталь» Алексей Фролов погибли. По данным регионального управления МЧС, при подлете к о. Белый резко ухудшились метеоусловия. Затем связь с воздушным судном была потеряна…»

И снова задают резонный вопрос, на который трудно возразить: «Надо ли в мирное время рисковать своей и не только своей жизнью, тем более, погибать в поисках более века назад пропавших в Арктике без вести людей, отправившихся туда по своей воле?»

Вместо ответа вернусь к нашей экспедиции по поискам Леваневского. Как, может, заметил читатель, следящий по моей книге «Загадка штурмана Альбанова» за поиском бесследно пропавшей в Арктике «Св. Анны» и ее экипажа, она писалась по принципу слоеного пирога, не знаю, есть ли такой термин в литературоведении. Начиналось с тоненькой книжицы, вышедшей в 1981 году в московском издательстве «Мысль». Той самой, которую через много лет в полузаброшенном сарае обнаружит Роман Буйнов и с которой будет ходить по разным конторам, предлагая прочесть, чтобы люди после этого решали, давать или не давать деньги на организацию поисковой экспедиции по следам потерявшихся на Земле Франца-Иосифа спутников Альбанова. По мере того, как открывались новые обстоятельства, находились новые документы, рождались новые гипотезы, книга прирастала новыми главами от издания к изданию. Роман-поиск, так в конце концов определил жанр книги воронежский писатель Иван Евсеенко, опубликовавший ее отдельным номером журнала «Подъем», главным редактором которого был он сам. Он свел меня с десятками, сотнями удивительных, неравнодушных к памяти пропавших в разное время без вести людей. Помогавший мне в поиске, а без него не родилась бы моя книга «Загадка штурмана Альбанова», выдающийся полярный летчик, бывший флаг-штурман Полярной авиации, автор способа точного самолетовождения в высоких широтах по системе условных меридиан, вошедшего в учебники всех стран не только авиационной, но и космической навигации, В.И. Аккуратов в одном из наших телефонных разговоров неожиданно сказал: «С тобой хочет познакомиться академик Евгений Константинович Федоров, да тот, один из четырех папанинцев, директор НИИ прикладной геофизики Гидрометслужбы СССР. Он в курсе наших поисков по “Святой Аннеˮ, у него есть предложение к Вам… Соберетесь в Москву, позвоните мне».

Евгений Константинович более часа расспрашивал меня о поисках «Св. Анны», материалов о Валериане Альбанове, как оказалось, личность которого его глубоко интересовала, и неожиданно предложил мне организовать экспедицию по проверке недавно появившейся еще одной версии вероятного места гибели самолета С.А. Леваневского – на труднодоступном высокогорном озере Себян-Кюель на Верхоянском хребте в Якутии. Самолет якобы по ряду причин сбился с курса (в Арктике такое бывало не раз, начиная с того, что там не работает магнитный компас) и, не найдя другого подходящего места для аварийной посадки, вынужден был сесть на лед вытянутого между суровых хребтов озера. Самолет мог ввиду слабости льда уйти на дно сразу. Или позже, с наступлением весны. В редакцию журнала «Вокруг света» как отклик на публикацию журналиста Ю.П. Сальникова, много лет занимавшегося этой темой, написал якутский вертолетчик Попов. Обслуживая геологов, на берегу озера Себян-Кюель он обнаружил доску на небольшом холмике: «Здесь 13 августа 1937 года в результате катастрофы самолета погиб экипаж…». Далее шла фамилия Леваневского, другие трудно было разобрать. Летом 1979 года мы с Алексеем Федоровичем Трешниковым туда вылетели, но не нашли ни доски, ни холмика, на котором она якобы лежала. Берег был изуродован в результате неоднократно устраивающих свой лагерь геологических партий. Похоже на мистификацию, но проверить надо бы.

Я уже слышал об этой версии от В.И. Аккуратова, скорее всего, он и предложил Е.К. Федорову мою кандидатуру.

– Это мне не под силу, – попытался я решительно отказаться, представляя всю сложность организации такой экспедиции. – Я всего лишь писатель, а организация такой экспедиции требует больших административных, финансовых и материальных ресурсов, привлечения специалистов, специальных средств. Одна заброска в район озера Себян-Кюель чего стоит, летом туда можно попасть только вертолетом. Наземной дороги, кроме зимника, нет. Из-за постоянной облачности там бывает всего два-три летных дня в месяц. Организация такой экспедиции под силу только какой-нибудь государственной структуре. Почему не поручить кому-нибудь?

– Это не так просто, – вздохнул Евгений Константинович, – включить в план государственной структуры такую экспедицию. Это, во-первых. А во-вторых, тут нужен человек неравнодушный. Признаюсь, до вас я говорил на эту тему с Дмитрием Шпаро, но он готовится к новому походу к полюсу. Я обещаю всеобъемлющую помощь. Подумайте, обмозгуйте вместе с Валентином Ивановичем, где-нибудь через месяц предлагаю встретиться.

Валентин Иванович Аккуратов тоже начал потихоньку, помаленьку обрабатывать меня:

– Подумайте: у него огромный авторитет. Один из четверых папанинцев. Герой Советского Союза, не просто депутат, а член Президиума Верховного Совета СССР, стоит ему куда позвонить, все пойдут навстречу.

Тем не менее, поразмыслив, я твердо решил отказаться. Согласиться на такое мог только человек, никогда не сталкивавшийся с организацией какой-либо, даже малой экспедиции. А за моими плечами в ряду других была организация экспедиции в крупнейшую пещерную систему Урала пропасть Кутук-Сумган, за первоисследование которой министерством геологии СССР я, 21-летний, был награжден почетным знаком «Отличник разведки недр». О сложности пещеры говорит факт, что в следующей экспедиции в эту пропасть спелеологов МГУ было двое погибших. К сожалению, список трагедий на этом не закончился. (Ровно через 50 лет после первого спуска, в 2015 году при помощи спасателей МЧС я снова спущусь в эту пропасть.) Потому я хорошо представлял всю сложность организации предлагаемой Е.К. Федоровым экспедиции. Если уж отказался Дмитрий Шпаро, организовавший несколько сверхсложных полярных экспедиций… Но случилось так, что отказаться я не успел, вскоре Евгений Константинович умер, и мой отказ повис в воздухе…

Одному организовать такую экспедицию действительно было не только не по силам, а невозможно, я посоветовался со своими друзьями: уже тогда известным хирургом-офтальмологом, мастером спорта по туризму Эрнстом Мулдашевым, который, отказавшись от запланированного похода, кажется, на Саяны, согласился разделить руководство экспедицией со мной и доцентом Уфимского авиационного института Юрием Лобановым. В оргкомитет экспедиции вошли газета «Советская Башкирия» и одна из лучших и честных газет того времени – «Советская Россия». В «Советской России» экспедиционными делами поручили заниматься обозревателю Светлане Алексеевне Степуниной, чему мы не очень обрадовались, потому как в этой роли ожидали увидеть, попросту говоря, мужика. Но ее организаторским способностям позавидовал бы любой мужик. В результате общих усилий, в состав экспедиции вошел мастер спорта по альпинизму, за плечами которого было несколько грозных вершин-семитысячников, В.И. Елецкий – ведущий инженер отдела летных испытаний и эксплуатации Запорожского МКБ «Прогресс» по испытаниям силовых установок на самолетах Ил-18, Ан-12, Ту-16 ЛЛ, Ан-72, Ан-74, Ил-76 ЛЛ, Ан-124, Ан-225, участвующий в подготовке полетов в Летно-испытательном институте имени Громова, в научно-исследовательском институте ВВС, в НИИ гражданской авиации, в знаменитой фирме «Антонов». Несколько лет до этого он после многолетних поисков наконец нашел могилу без вести пропавшего в августе 1941 года отца, комиссара стрелкового полка. Теперь он в короткое отпускное время летел искать без вести пропавшегоЛеваневского. Отложил ради экспедиции защиту диссертации ведущий инженер по подводным исследованиям Всесоюзного НИИ морского рыбного хозяйства и океанографии В.Б. Муравьев. Специалисты разного профиля из Москвы, Баку, Керчи. Свердловска, Мирного, Якутска отправлялись в экспедицию во время своего отпуска. Перед этим в сложных зимних условиях специалистами предприятия «Якутскгеология» была проведена электромагнитная съемка озера. Мы получили подводную телекамеру, большую редкость по тем временам, которая на время нашей экспедиции была снята с экспедиционного корабля Академии Наук СССР «Витязь». Активно подключился к организации экспедиции автор вышедшей за год до этого книги «Жизнь, отданная Арктике» журналист Ю.П. Сальников, положивший, без преувеличения сказать, жизнь на разгадку обстоятельств и места гибели самолета Леваневского.

Мы еще не вылетели на место, когда столкнулись с тем, что раздались голоса: надо ли искать? Тот ли человек Леваневский, которого надо искать? На что расточительно расходуются государственные деньги? Как я уже говорил выше, измышления на эту тему появились даже в газете «Советская культура». Мы не были готовы к этому и остро переживали. Это сейчас я просто усмехнулся бы.

Но больше было таких людей, как легендарный вертолетчик, заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.П. Колошенко, всячески способствовавший экспедиции и готовый вертолетом «Ми-26» «выдернуть» со дна озера самолет, если водолазы надежно «спеленают» его и подадут наверх трос. (Василий Петрович будет всячески способствовать организации экспедиции на Землю Франца-Иосифа в 2010 году по следам группы Валериана Альбанова, когда были сделаны сенсационные находки. Достаточно сказать, что его учеником был начальник управления авиации ФСБ Герой России генерал-лейтенант Н.Ф. Гаврилов, один из главных организаторов экспедиции. Василий Петрович умер 17 февраля 2015 года в возрасте 93 лет на руках у дочери в Швейцарии и похоронен, как сказал, тяжело вздохнув, сообщивший мне об этом Николай Федорович Гаврилов, – по семейным обстоятельствам, – на местном кладбище общины Женолье кантона Во. Да, конечно, в последние годы он вынужден был жить вдали от Родины, у работающей в Швейцарии в одном из наших представительств дочери, но горечь подкатывает к горлу, что легендарный вертолетчик, чье значение в вертолетной авиации равно, наверное, только значению М.М. Громова в классической авиации, покоится в чужой земле.) Больше было таких людей, как генеральный конструктор КБ им. О.К. Антонова в Киеве П.В. Балабуев. Когда Ю.П. Сальников в кулуарах XXVI съезда КПСС подошел к нему и рассказал о нуждах экспедиции, он коротко бросил: «Я понял вас!» и предоставил для переброски участников экспедиции и грузов в Якутск военно-транспортный Ан-12. Больше было таких людей, как командир Ан-12, заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю.В. Курлин, готовый при необходимости посадить самолет со следующей экспедицией прямо на лед озера в ходе полярных испытаний новой машины. Юрий Владимирович летел с нами не потому, что ему приказали, он вызвался сам, он был учеником летчика-испытателя Героя Советского Союза А.Н. Грацианского, а провожавший его в полет Грацианский дружил с С.А. Леваневским.

Верили ли мы слепо в гипотезу, что Леваневского нужно искать на озере Себян-Кюель? Как и Е.К. Федоров, как и В.И. Аккуратов, который стал нашим научным руководителем, – разумеется, нет. Но мы, как и они, считали, что любая, на первый взгляд, самая фантастическая гипотеза должна быть проверена. Свою задачу мы видели так: если сможем закрыть хотя бы одну из версий, тем самым сузим круг поиска, значит, тем, кто будет искать после нас, будет легче. И в то же время – а вдруг?.. И мы полетели на северо-восток страны. Основная группа под руководством Эрнста Мулдашева – на озеро Себян-Кюель, а я с кандидатом технических наук Вячеславом Поляниным из Уфимского авиационного института – в Охотск, откуда пришла весть, что один из вертолетчиков обнаружил в горах под Магаданом четырехмоторный самолет, на вытаявшем из снега моторе была табличка: «1937 г.». Удивительным образом пересекаются человеческие судьбы: этим вертолетчиком оказался не кто иной, как Николай Балдин, который в 1975 году высаживал меня в верховьях реки Охоты, и потом в преддверии зимы мне пришлось долго кочевать с эвенами-оленеводами в худосочной охотской тайге: ближайшим населенным пунктом был Оймякон в трехстах километрах. Тогда с верховьев Охоты уже по снегу меня вытащил вертолет московских аэрогеологов.

Я прилетел в Охотск, откуда мы собирались вертолетом попасть в район обнаруженного с воздуха когда-то потерпевшего катастрофу самолета. На аэродроме меня неожиданно встретила, явно волнуясь, молодая красивая женщина с шоколадным южным загаром с букетиком неярких северных цветов. От неожиданности я растерялся: «Кто это?» И только потом узнал в ней жену Николая Балдина. Тогда давно в Охотске я зашел к Николаю Балдину на квартиру, если квартирой можно считать выделенную ему, недавно женившемуся, маленькую комнатушку в бараке. Меня встретила опухшая от слез девятнадцатилетняя худенькая девчушка с плачущим на руках ребенком: Николай с крупозным воспалением легких и переломами ноги и ребер лежал в Охотской больнице, заведено уголовное дело. И вот теперь передо мной стояла повзрослевшая и, как в старину говорили, обабившаяся, красавица с шоколадным южным загаром.

Мы расцеловались.

– Кого-то встречаешь? – спросил я, все еще не веря, что она встречает меня, хотя со своим огромным рюкзаком я вышел из самолета последним.

– Тебя.

– …?

– Как услышала, что кто-то летит искать Леваневского, поняла, что это опять ты… Прости меня, но я прошу тебя, сделай все, чтобы Николай не полетел с тобой. Он прилетает из Хабаровска следующим рейсом, какие-то дела у него там по работе, я прилетела вчера, и утром собирается идти к командиру авиаотряда проситься лететь с тобой. Перехвати его, иди к командиру авиаотряда прямо сейчас! Скажи, что не хочешь лететь с Балдиным! Найди какую-нибудь причину. Прости меня, но после того полета с тобой он почти год по больницам, следствие… За тобой тут сложилась дурная слава, что приносишь беду. Знаешь, каких трудов стоило, чтобы ему снова вернуться в авиацию?! Прости меня, но сделай все, чтобы летел кто-нибудь другой! Только не говори Николаю, что я тебя об этом просила… Вечером ждем тебя в гости… Ты прости меня!..

А все дело в том, что два года назад, забросив меня в верховья Охоты, что в двухстах километрах от Оймякона, второго полюса холода на нашей планете, на обратном пути вертолет Николая на перевале Рыжем в высокогорном хребте Сунтар-Хаята зарядом пурги бросило на скалы, и Николая со товарищи нашли побитыми, обмороженными только на пятые сутки. Николай не мог сказать следователям, что на борту был я, что он разбился, «контрабандой» забрасывая меня, а объяснил всё тем, что в пургу сбился с курса. Скажи он правду, ему грозил бы вполне реальный срок.

Я пошел к командиру авиаотряда и попросил, чтобы со мной полетел кто-нибудь другой, но только не Николай Балдин.

– Но допуск на ночные полеты на сегодня имеет только Николай Балдин, в светлое время вертолет с мыса Лисянского обратно не дотянет. Второй командир-ночник на таежных пожарах, вернется только через несколько дней.

– Но я подожду.

Приветливо встретивший меня командир авиаотряда сразу стал со мной холоден и сух, я не мог объяснить ему причины отказа лететь с Николаем Балдиным, и он справедливо посчитал меня если не трусом, то еще хуже – неблагодарным по отношению к Николаю Балдину подлецом: он не мог не знать о нашей позапрошлогодней истории. В результате мы взлетели только через два дня с другим пилотом, но в самый последний момент в вертолет неожиданно запрыгнул и Николай: он готов был лететь к когда-то погибшему и обнаруженному им самолету хотя бы пассажиром. После той катастрофы, после череды больниц и судебных разбирательств, после того, как попытки возвращения на родину в теплый Кировоград он не выдержит и вернется в Охотск. И вот мы снова летели вместе над суровыми северными горами.

Тогда у нас было два варианта. Если в течение двух часов, пока вертолет уйдет дальше на северо-восток, – в одной из геодезических партий еще две недели назад замолчала рация, – мы сумеем определить тип самолета, возвращаемся обратно. На случай же, если нам это не удастся быстро сделать, у меня в кармане лежал пакет с кодом пуска сигнальных ракет. В этом случае нам придется по окончании работы через десятки километров болот и горящей тайги выходить к морю, где нас подберет патрульный пограничный вертолет.

Сопка, на которой лежал неизвестный четырехмоторный самолет, была на юго-востоке, почти на побережье Охотского моря в районе полуострова Лисянского и залива Ушки. Впереди слева полосой поднимался дым, его можно было бы принять за большой костер, но, прикинув расстояние, понимаешь, что это, несмотря на непогоду, набирает силу таежный пожар. И вот вдали – не синевой, а ослепительной пугающей белизной – а вдруг и сопка закрыта туманом, который висит над полуостровом Лисянского чуть ли не круглый год, – показалось море. Николай Балдин по стремянке поднялся к пилотам – он единственный знает, где лежит самолет.

Мы на месте. Перегоняя друг друга, путаясь в кедровом стланике, бежим к самолету. Четыре мотора с разбитыми о камни деревянными винтами строго в ряд (значит, посадка была сравнительно мягкой) лежат в предвершинной части сопки. Четыре мотора – без ржавчинки, словно новенькие, когда бортмеханик вертолета Саша Нахимов отвернул сливной краник, оттуда потекло масло, залитое как будто вчера. Кто-то крутанул магнето и вскрикнул – ударило током. Четыре мотора лежали как новенькие, все же остальное или сгорело или ударом было разметано по склону. Ранней весной, когда Николай Балдин наткнулся на самолет, из-под снега торчал лишь один мотор, изготовленный в 1937 году, я пробрался к другому – на табличке была выбита другая дата: «1938 г.». Это уже исключало, что перед нами ДБ-А Леваневского, но все равно необходимо было выяснить, что за самолет, что за экипаж терпел бедствие на этой безымянной сопке, отрезанной как от Охотска, так и от Магадана сотнями километров гор, болот, тундры, быстрых рек...

С достаточной уверенностью установили, что экипаж при катастрофе не погиб, мы нашли окровавленные бинты под крылом самолета, а ниже искореженного самолета – костровище, вспоротые банки куриной тушенки, обрезки парашютных строп, которыми, по-видимому, вязали носилки. Остатки сигнальных ракет, обгоревший саквояж, очки, обгоревшие привязные ремни и парашют. Спускаемся вниз по склону к искорёженному крылу. Верх – гофрированный зеленый, низ – гофрированный голубой. Все ясно – это ТБ-3. Я торопливо списываю номера с моторов, с разбитой рации, с приборов.

Смотрим на часы – половина восьмого вечера. До наступления темноты нужно взлететь. И первый раз, кажется, мы огляделись вокруг: шелестел ветер в зарослях кедрача, в камнях, в металлических переплетениях израненной машины, на юге, километрах в десяти от нас, лежало море, на север, восток и запад – сотни километров безлюдных гор, болот... Шестеро из нас – летчики. Остальные так или иначе тоже связаны с авиацией.

– Помянем! – сказал Николай Балдин, и эхо ружейного выстрела трижды ударилось в седые камни сопки. – Помянем! – повторил он. – Помянем неизвестных ребят, сломавших крылья на этой безымянной сопке. Живы ли они?

Позже мы установим, что на Аварийной сопке с распоротым брюхом лежал задевший вершину сопки в густом тумане крылом в 1941 году ТБ-3 печально знаменитого Дальстроя. Через газету «Советская Россия» позже мы найдем живым одного из членов экипажа, а самолет, оказавшийся единственным из относительно сохранившихся этого типа, позже подцепят тяжелым вертолетом и перевезут в авиационный музей.

Я совсем было забыл об этой истории, а вот в гостях у Василия Петровича Колошенко вспомнил мельчайшие детали тех далеких дней…

Поиски же на озере Себян-Кюель в первый год не принесли конкретных результатов, поэтому они были продолжены в следующем году. Удивителен был настрой экспедиции. Кроме работ на озере, сотни горно-таежных километров с целью опроса пастухов-оленеводов: пешком, верхом – не останавливали ни дождь, ни гнус, ни ранняя августовская метель. Тщательное изучение берега метр за метром. И снова качание со специальной аппаратурой над темной глубиной, то и дело внезапно налетавший ветер поднимал большую волну, несмотря на большую глубину озера, взбалтывал придонный ил.

Десять суток в щиплющем горло и глаза мареве от лесных пожаров, в дождь и в снег бороздили мы и кругами, и крест-накрест, и снова кругами с эхолотом, магнитометром и подводной телекамерой, указанный геофизиками квадрат. И вдруг писец гидролокатора четко прорисовал очертания «самолета». Мы отчетливо увидели его на экране подводной телекамеры. Снова и снова выходили мы на этот «самолет», чтобы в конце концов прийти к выводу, что видим на экране всего лишь выход скальных пород. Хоть и раньше у специалистов были большие сомнения насчет этого объекта, но слишком уж маловероятно было: ты ищешь самолет, а природа коварно подсовывает тебе нечто, так похожее именно на него. По теории вероятности это почти равно нулю, это один случай из многих и многих тысяч, а может, даже миллионов, и надо же – именно его нам и подсунула природа...

Как бы то ни было: экспедиция не была напрасной, была закрыта одна из гипотез, и круг поиска сузился. Тайна гибели самолета Леваневского, как и тайна гибели шхуны «Св. Анна» до сих пор продолжает волновать людей. Спор или, точнее, дискуссия, где искать самолет и останки экипажа, продолжается до сих пор между двумя сформировавшимися группами исследователей, неофициальными лидерами которых являются журналист Ю.П. Сальников и авиационный инженер В.И. Елецкий. Сальников по-прежнему придерживается мнения, что искать место трагедии нужно на Аляске, основываясь в основном на гипотезе пастора Келлемса, что якобы эскимосы вспоминали о «неизвестном предмете» у острова Тэтис на шельфе Аляски, быстро «двигавшемся» на восток (или на запад?) и затонувшем 15 (или 19) августа 1937 года». В.И. Елецкий же уверен, что искать самолет Леваневского нужно в Канадской Арктике. Совсем не потому, что Елецкий был членом руководимой мною и Э.Р. Мулдашевым поисковой экспедиции на озеро Себян-Кюель, а по причине того, что гипотеза Елецкого, являясь коллективной, мне представляется более реальной, и потому, что гипотеза Сальникова в общих чертах представлена в статье В.И. Елецкого «Ледяные горы Элсмира могли стать спасением для экипажа Леваневского», присланной мне и опубликованной на сайте «Содружества авиационных экспертов». Я привожу в сокращении эту статью и письмо В.И. Елецкого Ю.П. Сальникову:

«12 августа 1937 г. в 18 час. 15 мин. в трансполярный перелет Москва – Северный полюс – Фербенкс на Аляске со Щелковского аэродрома стартовал четырехмоторный самолет ДБ-А “СССР-Н-209ˮ конструкции Виктора Болховитинова с экипажем шесть человек под командой Сигизмунда Леваневского. В штаб перелета 11 августа 1937 г. была представлена докладная записка: “…При вылете с весом 34700 кг и запасе горючего 16400 кг предельная дальность самолета будет 8440 км, что при расстоянии от Москвы до Фербенкса в 6650 км дает запас, равный 26,5%... Продолжительность перелета в зависимости от метеоусловий – от 29 до 38 часов. Средняя скорость – 180 – 230 км/часˮ.

Они пришли к полюсу через 19 час. 25 мин. полета, в условиях циклона – облачности до 6000 м встречного ветра до 100 км/час. с отставанием от графика и перерасходом топлива. 13 августа в 14 часов 32 минуты, через 52 мин. после пролета полюса, экипаж сообщил об отказе по маслосистеме правого крайнего мотора. Ввиду опасности обледенения штаб перелета предложил спуститься до 2000 м и перейти на трехмоторный полет с убранным на малый режим правым крайним мотором. Полет продолжался, принимались отрывочные радиограммы с позывными “РЛˮ. Но, в расчетное время – 23 часа 12 мин. по Москве 13 августа в Фербенкс самолет Леваневского не прилетел...

Масштабные и продолжительные поиски ДБ-А Н-209 в 1937-1938 годах в Арктике оказались безрезультатными. Со стороны Аляски по маршруту полета Н-209 самоотверженный поиск вели пилоты А.Н. Грацианский, В.Н. Задков, американец Губерт Уилкинс.

Но попытки поисков Н-209 на Аляске продолжаются и по сей день… Суть версии в следующем. Пастор Хомер Келлемс, приплывший на Аляску спустя год после поисков там Н-209, узнав от эскимосов о “быстро двигавшемся предмете, якобы затонувшем 15 августа 1937 года между островами Джонса в море Бофортаˮ, предположил, что это мог быть самолет Леваневского. Зная, что Н-209 имел около 5 метров высоты, Келлемс резонно считал, что, его можно было достаточно легко локализовать с помощью трала и кошек. Но, проведя поиски между островами в указанном эскимосами месте, на глубинах 5–9 метров, Келлемс, как и сержант Морган до него, никаких следов пребывания или разрушения Н-209 не обнаружил.

В письме в посольство СССР Келлемс обосновал гипотезу путем невероятных “допущенийˮ. В беседе с пресс-секретарем посольства Бельским Келлемс подчеркнул, что “все это лишь его предположения, что никакой твердой уверенности в правильности его гипотезы у него нет, но его беседа с эскимосами и его опыт (!) привели его к убеждению, что в указанном районе следовало бы организовать поискиˮ. Безуспешные поиски Н-209 в указанном мелководье площадью в 36 квадратных миль (!) продолжаются, увы, восьмой десяток лет.

Автору этих строк довелось участвовать в организации и работе экспедиции на озере Себян-Кюель в Якутии в августе 1986 г. под руководством известного писателя, исследователя загадки гибели шхуны “Св. Анныˮ, Михаила Чванова. Самолета Н-209 в озере Себян-Кюель нет. Да и маловероятно, чтобы мастер-навигатор Н-209 Виктор Левченко завел самолет вглубь Якутии. Но проверить гипотезу было необходимо. В то же время очевидно, что после перерасхода топлива до полюса и затем отказа мотора самолет не мог долететь до берегов Аляски. По окончании экспедиции на озеро Себян-Кюель 24 августа 1986 г, в Якутске участники экспедиции М. Чванов, летчик-испытатель АНТК “Антоновˮ Герой Советского Союза Ю. Курлин, В. Данцев, радист Ан-12, автор этих строк навестили старого радиста Ф.М. Пилясова. Федор Матвеевич 76-ти лет, крепок, коренаст, в здравом уме, вспоминал: “Почти две недели дежурил на рации в Якутске во время полета и исчезновения самолета Леваневского. Принимал телеграфом, волна 42,5 м. Около 6 часов утра по местному времени 14 августа, т.е. около 22 часов по Москве 13 августа, приняли: ʺИдем на трех, снизились, вижу ледяные горыʺ. Сразу передали в Москву, но почему-то ни в каких сообщениях эта радиограмма не упоминалась. Ничего более принять не удалось…ˮ. Жена Ф.М., в то время тоже радистка, подтверждает слова мужа.

В августе 1999 г. автор этих строк участвовал в исследовании “фюзеляжаˮ на шельфе в заливе Кэмден-Бей на Аляске, в экспедиции опытного полярного пилота и бизнесмена Рональда Ширдауна из Анкориджа. В итоге были обнаружены остатки китобойной шхуны 1913 года. Рональд Ширдаун ранее искал самолет Леваневского на Баффиновой Земле, поскольку был уверен, что, оказавшись в сложном положении с перерасходом топлива, после отказа мотора за полюсом Леваневский должен был пойти над островами Канадского архипелага.

Известно, что отрывочные радиограммы на частотах “РЛˮ принимались около полутора месяцев после исчезновения Н-209. Но почему-то принято считать, что радиограмма № 19 от 13 августа в 14 часов 49 минуты об отказе мотора была… последней разборчивой.

В Российском Государственном архиве экономики, в фонде Главного управления Северного морского пути содержится переписка Управления полярных станций СМП с экипажами самолетов по перелету Леваневского, Чкалова… Ниже приведено содержание радиограмм с борта Н-209, обнаруженных в ЦГАНХ СССР и приведенных в книге московского киножурналиста Ю.П. Сальникова “Жизнь, отданная Арктикеˮ, а также найденных и опубликованных М.А. Чвановым, М.А. Ильвесом, В. Псаломщиковым. Однако некоторые из радиограмм, переданных в Москву, в Североморпуть, почему-то не были обнародованы. Анализ информации этих ключевых радиограмм позволяет определить график перелета и район места вынужденной посадки и стоянки самолета Леваневского, откуда полтора месяца шли радиограммы с позывными “РЛˮ.

Радиограммы с борта Н-209:

13 августа 1937 г.: 13 ч. 40 мин.: “Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 м., температура минус 35. ...Сильный встречный ветер – до 100 км/час. ...Все в порядкеˮ.

За 19 часов 25 минут полета к полюсу самолет ДБ-А Н-209 прошел около 4000 км со средней путевой скоростью полета около 200 км/час.

13 августа, по микрофону: “Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаемˮ.

13 августа в 14 ч. 32 мин. мск. в Тикси ключом, приняли: “Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идем в сплошной облачности. Ждите. Леваневскийˮ.

В 20 часов 17 минут перелета, через 52 мин. после полюса, в 100–110 км за полюсом штаб перелета Н-209, ввиду опасности обледенения, предложил снизиться до 2000 м и перейти на трехмоторный полет, с работающим на малом режиме первым мотором.

13 августа в 14 ч. 49 мин. по Москве, на 20 часу 34 мин перелета, в Анкоридже приняли 3-ю аварийную радиограмму: “Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех, тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота3600. 48 3400 92. Леваневскийˮ. Что означает: “предполагаем совершить посадку в… 3400ˮ.

Полет происходит с креном или скольжением. Через 17 мин., оценив сложившуюся ситуацию, экипаж Н-209 сообщил кодом: “48 3400ˮ – расчетный район и время предполагаемой вынужденной посадки по минимуму топлива. Штурман Виктор Левченко, оценив количество топлива на борту, подсчитал, что сигнал резервного остатка топлива должен сработать в 00 часов по Москве 14 августа, т.е. через 29 часов 45 минут полета после старта. Это соответствует 29 часам расчетной продолжительности перелета. На борту понимали, что после отказа четвертого мотора на 20-м часу 17-й минуте перелета располагаемая продолжительность полета Н-209 составляет около 9 часов. При путевой скорости трехмоторного полета с авторотирующим винтом отказавшего мотора не более 110 км/час располагаемая дальность полета Н-209 составляет не более1000 км. От места отказа мотора в 100-110 км за полюсом (89-й градус северной широты), до побережья Аляски, на 70-й широте – около 2000 км. До ближайшего острова Канадской Арктики острова Элсмир  – 760 км. Единственно верным решением экипажа Н-209 представляется полет к ближайшей земле – островам Канадского архипелага, с надеждой на удачное вынужденное приземление на береговой полосе острова, вместо посадки на лед в торосах или на воду в океане.

13 августа в 15 ч. 58 мин. по Москве якутская радиостанция приняла “РЛˮ самолета Н-209: “Все в порядке. Слышимость Р-1ˮ. В 17 час. 53 мин. по Москве на мысе Шмидта приняли: “Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…ˮ То есть спустя 3,5 часа после отказа мотора полет Н-209 продолжался.

13 августа около 22 часов по Москве на радиостанции Главсевморпути в Якутске радист Ф.М. Пилясов принял “РЛˮ: “Идем на трех, снизились, вижу ледяные горыˮ.

Если допустить невероятное, что Ф.М. Пилясов что-то напутал или даже радиограмму придумал, то известно, что такую же радиограмму 13 августа принял радиолюбитель Пастухов в Иркутске. В середине 1970-х годов он рассказал об этом геофизику из Ленинграда кандидату физико-математических наук Псаломщикову. Как и Пилясов, Пастухов сразу передал содержание радиограммы в Москву, оба получили благодарность. Но в официальные сообщения эта радиограмма почему-то не вошла.

Итак, на 27-м часу 45-й минуте перелета, через 7,5 часов полета с отказавшим четвертым мотором, экипаж Н-209 сообщил, что видит землю – “ледяные горыˮ! Запас продолжительности полета невелик (9 –7,5 = 1,5 часа), горючее на исходе. Наиболее вероятное решение – поиск подходящей площадки для посадки на береговой полосе.

На другой день, 14 августа Якутск передал в Москву: “14.08 в 12 часов 25 минут захвачен конец передачи… на волне 26.54 метра по тону похожей на РЛ и точно на его настройке. Принята цифра ʺ83ʺ, повторяемая три раза и знак ждать. А.С. Соловей, радист из Якутскаˮ. Получается, что, сориентировавшись на земле, через 42 часа 10 минут после старта экипаж Н-209 сообщал координату широты места вынужденной посадки.

Сигналы “РЛˮ продолжали принимать в течение месяца и даже спустя полтора месяца! Такие случаи зарегистрированы 23, 24, 26. 27, 28 и 30 сентября. А теплоход “Батумˮ трижды слышал эту радиостанцию, причем во второй раз четко прозвучал сигнал “SOSˮ, а в третьем случае были приняты координаты: “широта 83 сев., долгота 179 зап. РЛˮ “Молния Москва Североморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход ʺБатумʺ, находясь широте 45 норд долготе 150 гр. 37 мин. ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: ʺлат 83-Норд лонг 179 вест РЛʺ. Волна 54 метра… слышимость 1 балл… Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов, парторг Сидоров, радист Мясниковˮ.

Эта последняя радиограмма через полтора месяца после исчезновения Н-209 почему-то тоже официально не была опубликована. Полный ее текст опубликовал писатель Михаил Чванов.“ Многие годы радиограмму, услышанную ʺБатумомʺ, ставили под сомнение. А точнее, по каким-то причинам, о которых можно только гадать, отмахивались от нее, как не укладывающейся в уже принятую схему. Откликнитесь, пожалуйста, все, кто имел отношение к ней, прежде всего, конечно, те, кто подписывал её!ˮ – писал Михаил Чванов в 1989 году в очерке “Разорванный меридианˮ.

Приведенные выше радиограммы с борта Н-209, принимавшиеся до 30 сентября 1937 г. (РГАЭ, фонд 9570, оп. 2, т.1), в том числе 13 августа: “Идем на трех, снизились, видим ледяные горыˮ, затем 14 августа и 30 сентября 1937 г, дважды за полтора месяца, о “83-й широтеˮ места посадки и стоянки – развенчивают гипотезу Келлемса о гибели экипажа Н-209 якобы 15 августа 1937 г. на Аляске, на 70-й широте. Опровергают они и мнение о “…крутом пикировании, беспорядочном падении Н-209 из-за обледенения при снижении в облачность и гибели экипажа сразу после отказа мотора за полюсомˮ. 13 августа 1937г., основанное на якобы… “отсутствии сообщений с бортаˮ.

Приведенные выше ключевые сообщения с борта Н-209 и расчеты дают основания считать, что экипаж Н-209, увидев землю, совершил вынужденную посадку в районе “ледяных горˮ, расположенном на 83-й широте. На Земле массив “ледяных горˮ, высотой до 2,5 км, покрытых снегом и ледниками, на 83-й широте и южнее есть только на острове Элсмир Канадского архипелага. Посадка ДБ-А Н-209 (скорость 80 км/час, пробег 300 м) была там возможна со льда на берег, в местах схода ручьев в фиорды или океан. Карта острова Элсмир (1:250 000) позволяет оценить места, пригодные для посадки Н-209 со льда на берег в районе 83-й параллели. Это район Ледового шельфа Уорд Хант (Ward Hunt Ice Shelf) и фиорда Дизраэли (Disraeli Fiord). В центре шельфа находится остров Уорд Хант (83 гр. 07 мин N, 74 гр. W), самая северная точка Канадского архипелага. Ориентир, высотой 420 м, его не могли не увидеть с борта Н-209. На восточном берегу фиорда Дизраэли, в районе Ледового шельфа Уорд Хант, есть два пологих участка со сходом ручьев, пригодных для посадки Н-209 на береговой полосе. Безжизненные места… Можно предположить, что экипаж Н-209 жил в самолете, сообщая свои координаты, ожидая помощи. Прошло полтора месяца. Силы таяли, впереди полярная зима. Они поняли, что их не ищут. Решили попытаться взлететь. Облегчили и развернули самолет, дозаправили маслом четвертый, дали сигнал “SOSˮ 30 сентября – свои координаты. Но, по-видимому, полосы и управляемости самолетом не хватило. Самолет затонул, экипаж погиб.

Тайны в этой полярной трагедии нет. Перерасход топлива с отставанием от графика в 20-часовом полете до полюса, в том числе над облаками на “потолкеˮ 6000 м. при встречных ветрах до 100 км/час в условиях циклона, а затем отказ за полюсом четвертого мотора из-за перерасхода масла и ухудшения летно-технических характеристик самолета – привели к снижению располагаемой дальности трехмоторного полета до 1000 км, лишив экипаж самолета Леваневского возможности от места отказа мотора на 89-й широте долететь на оставшемся топливе даже до побережья Аляски на 70-й широте – расстоянием в 2000 км. Экипаж, в аварийной ситуации приняв единственно верное решение о повороте к ближайшей земле – Канадскому архипелагу, рассчитал и сообщил расчетный район (квадрат) и расчетное время посадки по минимуму топлива. Продолжая трехмоторный полет, и через 7,5 часов после отказа мотора прилетев к земле, он сообщил, что “видят ледяные горыˮ. Затем на следующий день и через полтора месяца опять была принята координата 83-й широты: места их посадки и стоянки. Но, там, на 83-й широте, на канадском острове Элсмир с его покрытыми ледниками горами, самолет Леваневского никогда не искали…

Остаются вопросы: почему радиограммы с борта Н-209 о “видимых ледяных горахˮ, о “83-й широтеˮ остались без внимания? Что кроется за этой тайной? И ныне: почему, вопреки принимавшимся до 30 сентября 1937 г. радиограммам, самолет Леваневского продолжают безуспешно искать на шельфе Аляски на 70-й широте, как якобы затонувший там 15 августа (!) 1937 г., по “сведениямˮ эскимосов и Х. Келлемса, если экипаж Н-209 сообщил 13 августа 1937 г. о прилете к “ледяным горамˮ, а 14 августа и 30 сентября сообщил о “83-й широте места посадки и стоянкиˮ?

Спустя десятилетия, пора, наконец, от слухов и вымыслов прийти к реальной гипотезе, опирающейся на фактическую дальность полета и анализа места вынужденной посадки, стоянки и гибели экипажа самолета ДБ-А СССР Н-209 – на основании информации с борта, анализа летных характеристик самолета, расчетов специалистов и здравого смысла. Поиски Н-209 на мелководье Аляски – пустая трата сил и средств РГО…»

Ответ В.И. Елецкого на письмо Ю.П. Сальникова:

«“Закрытьˮ Вашу гипотезу Келлемса“ до установления истиныˮ, как Вы пишете, я не хочу, ибо “закрытиеˮ возможно только на основании не зависящей от кого-либо истины, т.е. действительного положения вещей, реальных событий, правды. Истина сама развенчивает и “закрываетˮ миф – нечто неправдоподобное, нереальное, вымышленное. Год тому назад по Вашей просьбе объяснить маршрут поиска на Элсмире, я писал Вам, что версия исчезновения самолета Леваневского в районе острова Элсмир является коллективной и изложена 10.03.15 в статье на сайте Содружества авиационных экспертов. Просил Вас сделать электронную копию статьи, распечатку для конференции. Прошел год. Вы по-прежнему предлагаете… изложить нашу точку зрения, сообщить какие-то новые аргументы? По-видимому, то письмо, как и статью в портале АЕХ.RU – “Ледяные горы Элсмира могли стать спасением экипажу Леваневскогоˮ Вы и Ваша группа не видели, не обсуждали. Посмотрите статью, ждем аргументированного комментария, удобнее по электронной почте.

К сожалению, в РГО по-прежнему довлеет мифическая аляскинская гипотеза пастора Келлемса. Сомнительные, противоречивые “воспоминанияˮ эскимосов о “ʺнеизвестном предметеʺ (?) у острова Тэтис на шельфе Аляски, быстро двигавшемся на восток (или на запад), затонувшем 15 (или 19) августа 1937г.ˮ, дополняются безосновательными, фантастическими предположениями Келлемса – “о сливе топлива в полете (?!), о посадке Н-209 на лед для ремонта в 300 милях за полюсом (?), о 3-суточном ремонте двух моторов, о полете на Аляску и новом отказе 3-х моторовˮ (?!!). Вымышленные «допущения» Келлемса были призваны “ʺдотянутьʺ Н-209 до побережья Аляски (70 гр. СШ) и утопить на шельфе 15…ˮ (19) августа, согласно “воспоминаниямˮ эскимосов… Келлемс признался сотруднику посольства Бельскому, что “…все это лишь его предположения, что никакой уверенности в правильности его гипотезы у него нетˮ.

Мифотворец Келлемс не владел информацией архивных радиограмм с борта Н-209 об увиденных в конце перелета “ледяных горахˮ, о 83-й широте места посадки и возможной полуторамесячной стоянки. Но нам известно об этом, как и об отставании Н-209 от графика полета и перерасходе топлива до полюса, об ухудшении летно-технических характеристик самолета и уменьшении из-за отказа мотора скорости и располагаемой дальности полета (не более 1000 км), о потере возможности одолеть оставшиеся 2000 км до берегов Аляски, о прилете через 7,5 часов после отказа к ближайшей суше (800 км) – “ледяным горамˮ острова Элсмир.

Покажите статью и эти материалы канадцам, надеемся, они проявят интерес, Элсмир их территория…»

По-прежнему точит мысль: почему замалчивались последние радиограммы с самолета Леваневского? В чьих интересах? По чьему приказу? Сегодня, 1 августа 2016 года, когда я пишу эти строки, по первому каналу большая многочасовая передача о трансполярных перелетах Чкалова, Громова, Леваневского из СССР в США, и даже теперь, когда уже, кажется, нет запретов ни на какие тайны, по-прежнему преданы молчанию последние радиограммы с борта Н-209, более того, устами неизвестных мне авиационных экспертов утверждается, что, скорее всего, самолет в результате обледенения упал сразу за полюсом.

***

Но вернемся к трагедии «Св. Анны». Где ее искать?

Последнее издание моей книги «Загадка штурмана Альбанова» 2013 года заканчивалось главой: «96 лет спустя. Сенсационные находки в Арктике летом 2010, 2011 годов». Планов на продолжение книги я не строил. Во-первых, не так уж много времени оставалось у меня на этом свете, а ждали своей очереди ещё другие дела, а во-вторых, продолжение книги могло быть возможным только при появлении новых, прямо скажем, сенсационных находок, но это представлялось маловероятным, так не бывает, чтобы сразу происходило несколько сенсационных находок или открытий подряд. Если только какая-нибудь случайность, ведь почти все находки, имеющие отношение к другим полярным катастрофам, как правило, были случайными…

И вот трагическая смерть Олега Продана в самом начале новой поисковой экспедиции…

Почему в свое время некоему Алену Вильяму Юнгу, выкупившему судно «Ньюпорт» у Британского адмиралтейства, пришло в голову переименовать его в «Пандору II» в память об однотипном судне «Пандора», кем-то до него названную в честь языческой богини, которая легкомысленно открыла сундук с несчастьями, и они обильно посыпались оттуда? На этом судне в 1875–1876 годах он пытался безуспешно преодолеть в одну навигацию Северо-Западный проход. Может, он не знал мифа о богине Пандоре, а ее имя показалось ему очень красивым? И хотя впоследствии купивший судно Либурн-Пофам, видимо, знавший миф о богине Пандоре, переименовал его в «Бленкатру», несчастья продолжали преследовать ее… И продолжают преследовать по сей день, словно злой рок определил не только трагическую судьбу самой шхуны, уже под именем «Св. Анна», и ее последнего экипажа, но и судьбы людей, так или иначе, вольно или невольно, порой случайно, коснувшихся ее или вовсе не подозревавших о существовании шхуны. Что даже освящение по православному чину, переименование в «Св. Анну» не изменило ее трагической сути. И вот уже больше века она, ушедшая в плавание, как оказалось, заведомо обреченной, тянет за собой хвост человеческих трагедий. Невольно приходит в голову жутковатая мистическая мысль, что она где-то до сих пор прячется среди нагромождения полярных льдов, так и оставшись «Пандорой»? Вспомним страшный теракт в Москве на Дубровке, унесший и покалечивший сотни людей: мало кто знает, что в основу мюзикла «Норд-ост» легла печальная судьба исчезнувшей без вести в Арктике «Святой Анны» и ее экипажа. И вот теперь трагическая гибель Олега Продана, поставившего себе цель – во что бы то ни стало разгадать судьбу «Св. Анны». Словно предупреждение, предостережение другим…

(Продолжение следует)


Культурная среда
Бельские просторы подписка 2017 3.jpg
Подписывайтесь на бумажную и электронную версии журнала! Все можно сделать, не выходя из дома - просто нажимайте здесь!
Октября 28, 2016 Читать далее...


Вчера, 23 мая, редакция журнала "Бельские просторы" посетила Шаранский район, встретилась с библиотекарями и побывала на празднике Славянской письменности.
1.jpg
2.jpg
3.jpg
5.jpg
6.jpg
7.jpg


В течение двух дней в Белорецком районе проходили встречи с писателями, редакторами ведущих журналов и газет республики. От журнала «Бельские просторы» в встречах принимали участие заместитель главного редактора Светлана Чураева и редактор отдела прозы Игорь Фролов. 18 мая творческий десант принял участие в музыкально-поэтическом мероприятии для отдыхающих и коллектива санатория «Ассы». 19 мая гости прибыли в город Белорецк, где для них была подготовлена большая программа. Встречи проходили в нескольких школах и библиотеках. Заключительное мероприятие состоялось в школе №1.

Чураева Белорецк.jpg

Светлана Чураева знакомит читателей Белорецка с новинками журнала "Бельские просторы"

белорецк.jpg

Писатели РБ возлагают цветы к бюсту А. С. Пушкина

ф и ч белорецк.jpg

Игорь Фролов и Светлана Чураева среди читателей



Все новости

О нас пишут

Наши друзья

логотип радио.jpg

Гипертекст  

Рампа

Ашкадар



корупция.jpg



Телефоны доверия
ФСБ России: 8 (495)_ 224-22-22
МВД России: 8 (495)_ 237-75-85
ГУ МВД РФ по ПФО: 8 (2121)_ 38-28-18
МВД по РБ: 8 (347)_ 128. с моб. 128
МЧС России поРБ: 8 (347)_ 233-9999



GISMETEO: Погода
Создание сайта - «Интернет Технологии»
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является нарушением российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции.